El reglamento técnico para 2026 fue un parto difícil. En junio de este año, la FIA presentó el primer borrador. El jueves (12 de diciembre), la asociación mundial hizo un seguimiento y publicó nuevas representaciones. En estos se pueden ver pequeños cambios. La sección delantera parece más delicada. Las placas laterales son nuevas, pero ha desaparecido un deflector de aire horizontal.
Las medidas tienen como objetivo mejorar el flujo de aire y minimizar las turbulencias. En el primer borrador todavía se podía ver un escalón en el subsuelo. Ahora ha sido retocado.
El largo período previo a las regulaciones de 2026
El marco de las normas para las unidades motrices está fijado desde agosto de 2022. Pero el ambicioso plan de alcanzar casi el 50 por ciento de la potencia eléctricamente también dictó las condiciones generales para el resto del vehículo. La pregunta clave era y es: ¿Cómo podemos introducir de manera confiable suficiente energía en la batería para que pueda entregar 350 kilovatios en cada vuelta?
Esto no es posible con los coches actuales. Por eso, durante dos años, nacieron y descartaron ideas, se hicieron sugerencias y se discutieron diferentes modelos con los equipos y pilotos. La FIA quería reunirlo todo en su ambicioso plan: sostenibilidad, seguridad, tecnología de futuro y un buen espectáculo.
El jefe de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, elogia: «Con estas reglas estamos estableciendo estándares para el futuro. Nuestra propulsión híbrida, que funciona con combustible neutro en CO2, ofrece a la industria automovilística una oportunidad única para presentarse a sí misma y a los aficionados como una plataforma para una alta densidad de rendimiento. y carreras apasionantes. La prueba de que tenemos razón es que ya contamos con seis empresas automovilísticas».
300 por ciento más de energía eléctrica
Antes del GP de Canadá, la asociación mundial presentó sus resultados. El punto de partida fueron las reglas de conducción. A partir de 2026, los motores de combustión producirán alrededor de 400 kilovatios (aprox. 545 CV), mientras que el MGU-K otros 350 kilovatios (aprox. 475 CV). Esto representa casi el 300 por ciento de la producción eléctrica anterior.
En conjunto, esto da como resultado una potencia del sistema de 1.020 hp cuando la batería está llena. Podría ser aún mayor si la presión de sobrealimentación actualmente ilimitada no se limitara a 4,8 bares y la relación de compresión se redujera de 1:18 a 1:16. El motor se alimenta con combustible 100 por ciento sostenible, cuyas propiedades deben ser tales que puedan llenarse 1:1 en cualquier vehículo de carretera.
Sin embargo, el enorme aumento de la energía eléctrica también trae problemas. La batería debe cargarse de forma fiable en cada vuelta. De momento sólo 120 kilovatios de potencia proceden de la reserva eléctrica. 350 kilovatios es una cifra completamente diferente, sobre todo porque el MGU-H ya no está incluido. Era demasiado complicado y demasiado caro.
La distancia entre ejes se reduce 20 centímetros
Se puede recuperar una energía de 8,5 M-Julios por vuelta, más del doble que antes. Pero primero debes encontrar esta energía. Esto no es posible sólo con frenar y remolcar. Dado que, a petición de los fabricantes establecidos, no hay generador en el eje delantero, será necesario quemar combustible adicional para obtener los valores deseados.
Y aquí es donde entra en juego la normativa sobre chasis. Se necesitan coches de carreras más pequeños y ligeros que ofrezcan la menor resistencia posible al aire durante las fases de carga. El resultado son coches que se diferencian claramente de la generación actual: «Serán más pequeños y ligeros en todas las dimensiones. También habrá correcciones visuales en los neumáticos, el alerón delantero, el alerón trasero y los bajos», explica el director deportivo de la FIA, Nikolas. Tombazis.
La distancia entre ejes se reduce de 3.600 a 3.400 milímetros y la anchura total de los coches de 2.000 a 1.900 milímetros. Los bajos son 150 milímetros más estrechos y el alerón delantero 100 milímetros. El tamaño de las llantas se mantiene en 18 pulgadas, pero el ancho de los neumáticos se reduce en 25 milímetros delante y 30 milímetros detrás.
Sólo se permiten dos solapas en la parte delantera, mientras que en la parte trasera se permiten tres elementos en lugar de dos. El ala de la viga desaparece. Las placas finales se convierten en piezas unitarias. Los bajos serán planos en una superficie mayor y la subida del difusor será menos agresiva. Se han vuelto a suprimir los guardabarros delanteros. En su lugar, delante de los side pods hay un deflector que dirige las turbulencias generadas por las ruedas delanteras hacia el interior. «Todo esto da como resultado un 30 por ciento menos de carga aerodinámica y un 55 por ciento menos de resistencia al aire», prometen los reguladores.
Los coches son 30 kilogramos más ligeros
Uno de los puntos más debatidos fue el peso. Los conductores siempre han querido coches más ligeros. Sin embargo, la FIA no se atrevió a liberar completamente el peso. Al fin y al cabo, el peso mínimo baja de 798 a 768 kilogramos. Se compone de 722 kilogramos para el vehículo y el conductor y 46 kilogramos para las ruedas y neumáticos. Esto supone una ganancia de aproximadamente nueve décimas de tiempo en el cronómetro.
Para no caer a paso de tortuga en las rectas porque hay que utilizar el acelerador a fondo para cargar la batería, por primera vez en la historia de la Fórmula 1 hay aerodinámica activa. Con solo presionar un botón, el alerón delantero y el alerón trasero se aplanan en los pasajes designados, y en mayor medida que ahora.
Al igual que con el DRS, el conductor escucha un tono que le indica que puede activar el llamado modo X para una carga aerodinámica mínima. Al frenar o al final del paso de aceleración máxima, el sistema vuelve al modo Z para obtener la máxima presión de contacto.
Como el DRS ya no es necesario, los expertos en reglas han ideado algo nuevo. Hay un impulso adicional para facilitar los adelantamientos. Bajo el término «Anulación manual», el conductor puede acceder a energía eléctrica adicional durante una vuelta si estaba lo suficientemente cerca de su oponente al final de la vuelta anterior.
Sin embargo, la potencia eléctrica adicional sólo está disponible a partir de 290 km/h. Mientras que la parte eléctrica de la potencia del coche de delante cae a cero hasta alcanzar la velocidad máxima absoluta, el coche de detrás dispone de los 350 kilovatios completos. Siempre que la batería lo soporte. Para que los conductores estén siempre informados sobre el estado del ERS de sus oponentes, se ha integrado un sistema de luces de advertencia independiente en las placas finales del alerón trasero.
Dos puntos de ruptura para la nariz
La FIA también ha trabajado en el tema de la seguridad. Los morros de los coches deben constar de dos estructuras para que exista un segundo punto de rotura predeterminado en caso de impacto. El objetivo es evitar que en caso de un impacto múltiple se rompa la punta del soporte del chasis y que el chasis desprotegido tenga que asumir toda la destrucción de energía del siguiente impacto. Con la nueva tecnología, tras el primer contacto queda un trozo de la nariz.
Las cabinas están aún más protegidas contra perforaciones en los flancos, especialmente en la zona de la cabina y del tanque. La nueva tecnología no debería costar ningún peso adicional. En el futuro, la barra antivuelco tendrá que soportar fuerzas de 20 g en lugar de 16 g. La prueba de carga se aprieta de 141 a 167 kNewtons de fuerza.
Hemos resumido para usted las numerosas reglas nuevas y explicado detalladamente en historias separadas las novedades más espectaculares, como la aerodinámica activa, el modo de anulación y las nuevas dimensiones de los coches.
El reglamento de la F1 para 2026 en cifras
El motor:
- Cilindrada: 1.600 cc
- Cilindro: 6
- Sobrealimentación: 1 turbocompresor
- Diseño: V 90°
- Diámetro máximo: 80 mm
- Compresión máxima: 1:16
- Presión de sobrealimentación máx.: 4,8 bar
- Velocidad máxima del motor: 15.000/min.
- Turbina de velocidad máxima: 150.000/min.
- Combustible: E100
- Capacidad del depósito: 100 kg (aprox. 135 litros)
- Potencia del motor de combustión: aprox. 400 kW (545 CV)
- Flujo de energía máx.: 3.000 MJulios/h
- Motor eléctrico: 1 MGU-K
- Potencia del motor eléctrico: aprox. 350 kW (475 CV)
- Par máximo MGU-K: 500 Nm
- Entrada máxima de energía en la batería: 8,5 MJoule/ronda
- Impulso eléctrico: 350 kW de 290 km/h a 337 km/h Peso mínimo de tracción total: 185 kg
- de los cuales motor de combustión, turbocompresor, electrónica de potencia: mín. 130 kg.
- Turbocompresor: mín. 12 kg
- MGU-K: mín. 16 kg
- Eje de salida: mín. 4 kg
- Batería: mín. 35 kg
- Unidades permitidas/conductores/año
a) 3 motores de combustión, 3 turbocompresores, 3 sistemas de escape
b) 2 baterías, 2 MGU-K - Bancos de pruebas permitidos: 3 motores completos, 3 monocilíndricos, 2 ERS, 1 motor+caja de cambios, 1 coche completo (VTT)
- Horas permitidas en banco de pruebas en 2026: 700 h (motor de combustión), 500 h (ERS)
- Presupuesto permitido: 130 millones de dólares/año a partir de 2026
- Distancia entre ejes: máx. 3.400 mm
- Ancho: máx. 1.900 mm
- Peso mínimo: 768 kg incluido conductor
- DRS: alerón delantero y alerón trasero
- Alerón trasero: 3 elementos, ajustable
- Ala delantera: 2 solapas, ajustables
- Ruedas: 18 pulgadas de diámetro
- Ancho del neumático: 705 mm (v), 710 mm (h)
- Parte inferior: parte más grande plana
- Difusor: Subida más baja
- Deflectores: Los deflectores Inwash delante de los soportes laterales reemplazan a los guardabarros delanteros
La seguridad:
- Nariz con dos puntos de rotura predeterminados
- Más protección lateral en la cabina y el tanque
- Pruebas de barra antivuelco más estrictas con una carga de 167 kNewton en lugar de 141
- Nuevas luces de seguridad en los paneles finales para identificar mejor el estado del ERS.