¡Qué diferencia en tan sólo doce meses! 2023 se trató de un equipo y un piloto. Red Bull ganó 21 carreras y Ferrari una. El resto se fue con las manos vacías. Max Verstappen consiguió el trofeo más grande 19 de 22 veces y ganó cuatro de seis sprints. No hay nada comparable en la historia de la Fórmula 1, donde la combinación de piloto y coche era tan superior. Ni Jim Clark y Lotus 1965 ni Michael Schumacher y Ferrari 2004.
Verstappen y Red Bull podrían haber llevado al deporte a una verdadera depresión si esta temporada hubiera continuado en la misma línea que las anteriores. Así parecía inicialmente, con cuatro victorias de Verstappen en las primeras cinco carreras, pero luego la marea cambió como por arte de magia. En Abu Dhabi hacemos un balance humildemente: siete pilotos y cuatro equipos se repartieron los 24 trofeos. Red Bull siguió llevándose la mayor parte con nueve victorias, pero McLaren con seis, Ferrari con cinco y Mercedes con cuatro victorias no fueron clientes sin cita previa. No hubo suerte ni casualidad. Todos ganaron su carrera porque fueron los mejores ese día. Verstappen estuvo allí con más frecuencia que el resto.
Verstappen provoca
Su afirmación de que habría sido campeón del mundo con un McLaren o un Ferrari no fue bien recibida por sus compañeros. El jefe del equipo Ferrari, Frédéric Vasseur, critica: «No se puede extrapolar así. El McLaren o el Ferrari habrían sido un coche diferente con Max, porque el conductor siempre tiene voz en la dirección en la que se desarrolla el coche».
El Red Bull RB20 ya no marcó la pauta a partir de la sexta carrera. A partir de entonces, necesitabas el talento excepcional de Verstappen en el coche para ganar. Con la versión B de su MCL38 en Miami, McLaren logró algo que ya no debería ser posible en el tercer año de reglamentación de vehículos. Con una sola mejora, el cuarto coche más rápido se convirtió en el más rápido. Más tarde, Ferrari y Mercedes alteraron el panorama de vez en cuando, pero la conclusión fue que McLaren marcó el ritmo para el resto del año. El increíble cambio quizás pueda explicarse por el hecho de que Red Bull hizo muchas cosas mal al mismo tiempo.
En un esfuerzo por defenderse de la creciente competencia, sus propias medidas de desarrollo fracasaron. En lugar de dar marcha atrás, la gente se dejó de lado cada vez más en un intento de encontrar fuerza aerodinámica. La carga aerodinámica sólo estaba disponible en el túnel de viento. El equilibrio se perdió en el camino. El coche podía tomar curvas lentas o rápidas, y en los días malos ninguna de las dos podía. Eran los días en los que Verstappen se quejaba: «El coche no está conectado. La parte delantera hace algo diferente que la trasera». De repente, los ingenieros se dieron cuenta de que estaban atrapados en su nuevo y audaz concepto. El director técnico Pierre Waché admite: «Quizás hubiera sido mejor seguir desarrollando el coche basándose en el concepto del antiguo RB19».
Fue una nueva experiencia para la máquina ganadora Verstappen y su equipo. Primero tuvieron que aprender a perder de nuevo. Esto provocó tensiones internas, que sólo desaparecieron en el punto más bajo de la temporada en Monza. Luego todos se unieron para sacar el carro de la tierra. Los ingenieros sacaron los viejos bajos de la cuarta carrera en Suzuka y los combinaron con nuevos elementos para hacer que la carga aerodinámica fuera más utilizable.
A partir del GP de Estados Unidos, el Red Bull volvió a la pista. Pero seguía siendo un coche en el que la puesta a punto tenía que adaptarse con precisión en función de las condiciones. El mejor ejemplo de su capricho lo dio el RB20 en Qatar. En el sprint, Verstappen ni siquiera pudo seguir al Haas F1 de Nico Hülkenberg. Tres horas más tarde puso el coche en la pole position y ganó la carrera al día siguiente.
Flechas venenosas para los oponentes.
Cuanto más mordisqueaba la competencia la ventaja de Red Bull, más a menudo el campeón defensor disparaba flechas venenosas a su mayor oponente, McLaren. Red Bull tomó medidas contra los guardabarros excesivamente flexibles y el agua en los neumáticos, pero su trabajo de lobby sólo tuvo un éxito parcial. Los flaps flexibles del alerón trasero del McLaren tuvieron que desaparecer, pero en lo que respecta al alerón delantero, la FIA tomó la posición: cualquiera que pase la prueba de carga estática es legal. Enfriar los neumáticos inyectando agua resultó ser una burbuja de aire.
El hecho de que Verstappen se convirtiera en campeón del mundo por cuarta vez a falta de tres carreras y con un quinto puesto en Las Vegas se debe en gran medida a él. Aunque su Red Bull fue durante largos períodos sólo el segundo o tercer mejor coche, logró mantener a sus perseguidores en el Campeonato del Mundo a una distancia de seguridad de 40 puntos. Era constantemente mejor que su coche. Lando Norris, Charles Leclerc y George Russell no aprovecharon lo suficiente las oportunidades que les ofreció el débil Red Bull en las diez carreras sin ganar.
Red Bull sólo fue incapaz de defenderse en la clasificación de marcas. No puedes convertirte en campeón del mundo de constructores con un equipo de un solo hombre. Sergio Pérez no pudo con el malhumorado Red Bull. “Sus problemas comenzaron con un desarrollo de los bajos en España en 2023. A partir de entonces, el coche se volvió cada vez más difícil de conducir”, revela el jefe del equipo, Christian Horner. Al final, Pérez quedó tan atrapado en su propia crisis que las cosas más simples ya no funcionaban. McLaren y Ferrari ganaron el título entre ellos. Al final, McLaren se impuso.
McLaren se benefició de la mejor consistencia. Cada actualización funcionó. Los ingenieros fueron lo suficientemente inteligentes como para seguir el gran paso de Miami con muchos más pequeños para estar seguros. El jefe del equipo, Andrea Stella, elogia a su equipo: «Hemos desarrollado un buen sistema para evaluar piezas nuevas basándose en los datos de nuestro túnel de viento y simulaciones CFD, para que no tengamos sorpresas desagradables en la pista». McLaren también hizo el uso más consistente de las lagunas en la flexibilidad de las alas. Esto fue gracias al nuevo fichaje Rob Marshall, que ya era famoso en Red Bull por pescar con éxito en las zonas grises del reglamento. «Tal vez no deberíamos haberlo dejado ir tan fácilmente», se autocrítica el director deportivo de Red Bull, Helmut Marko. Marshall es un diseñador que tiene en mente los aspectos mecánicos de un coche de carreras. Sabe de dinámica de conducción, suspensiones y estructuras de carbono. “Ni siquiera entro en el túnel de viento”, dice divertido.
¿Quién regaló puntos y dónde?
Cada uno regaló puntos cruciales por motivos individuales. McLaren en las primeras cinco carreras antes de la actualización de Miami. Ferrari en su crisis de verano. Un desarrollo incorrecto en los bajos le costó a Ferrari seis carreras. «Reaccionamos rápidamente, pero se pueden perder dos carreras porque no se puede volver inmediatamente al viejo terreno. Y hasta que tuvimos uno nuevo, hicimos cuatro carreras con un compromiso», admite Vasseur.
Después de las vacaciones de verano, Ferrari volvió a la normalidad. Desafortunadamente, el equipo perdió dos victorias obligatorias en Bakú y Singapur debido a errores de los pilotos. Vasseur está convencido: «Eso nos rompió el cuello». McLaren necesitó cuatro carreras para responder a la ofensiva de Ferrari. “A partir de Monza, Ferrari definitivamente tuvo el mejor auto. Sólo en México pudimos competir nuevamente con nuestra última mejora”, recuerda Stella.
Mercedes nunca tuvo posibilidades de ganar el título. George Russell y Lewis Hamilton intuyeron desde el primer test que algo podía pasar con este coche, pero sólo en el GP de Canadá las Flechas de Plata fueron capaces de ganar. Un nuevo alerón delantero y varias modificaciones en los bajos resaltaron los puntos fuertes del W 15. Ningún otro coche protegió tan bien sus neumáticos delanteros. Sólo había que controlar la parte trasera para que valiera la pena. Este equilibrio fue difícil de lograr.
Un alerón delantero flexible resolvió el problema en las curvas rápidas. La miseria en las curvas lentas persistió, especialmente en el clima de verano. Los conductores tenían que girar la parte trasera en curvas cerradas con un uso controlado del acelerador. Cuando no hacía tanto frío como en Las Vegas, la temperatura de los neumáticos traseros se disparaba por las nubes. Al igual que Ferrari, Mercedes también tuvo su experiencia en los bajos. La versión que debutó en Zandvoort no cumplió lo que prometía el túnel de viento en pista. A partir de Austin fue sustituido con éxito por la quinta variante de bajos.
Entre la victoria y la nada
George Russell llegó a una conclusión clara sobre su coche de empresa: «Tiene una ventana de trabajo extremadamente estrecha. Si encontramos una configuración del vehículo que cumpla con esta ventana, tendremos un coche ganador. Pero con pistas de carreras y condiciones en constante cambio, es Es demasiado fácil no cerrar esta ventana. Entonces no llegamos a ninguna parte. Es frustrante tener un coche con tanto potencial pero con tantas fluctuaciones en el rendimiento. Con la excepción de Montreal, lo aprovechamos al máximo en los momentos en que lo tuvimos. buen auto.»
El desarrollo de los coches estuvo determinado por dos componentes: los bajos y el alerón delantero. Ambos fueron igualmente importantes por diferentes razones. En lo que respecta a los bajos, poco a poco quedó claro que la carga aerodinámica medida también debe ser perceptible para el piloto. «Es muy fácil encontrar más carga aerodinámica con estos coches con efecto suelo, pero es muy difícil ponerla donde se desea. Esto puede crear fácilmente inestabilidad. Estos efectos son difíciles de correlacionar», advierte Waché, piloto de Red-Bull.
Las normas restrictivas reducen el progreso a pasos triples. «Nadie puede encontrar 15 puntos de carga aerodinámica todos a la vez hoy en día. Son más bien cinco. Pero si luego tienes que ajustar la configuración o empezar a rebotar, los efectos secundarios son peores que la ganancia», dice Vasseur.
El alerón delantero también tuvo voz y voto en el campeonato de constructores. McLaren fue el primer equipo en doblar el alerón de forma controlada a medida que aumentaba la carga, de modo que la carga aerodinámica se movía hacia atrás en las curvas rápidas. Esto generó confianza en el conductor. Mercedes fue el primero en copiar el truco, luego le siguió Ferrari. “Quizás sea un poco tarde”, reflexiona Vasseur. «No queríamos invertir medio millón de dólares en un desarrollo que sería prohibido a mitad de temporada. Ya no podemos permitirnos eso con el límite de costes. La FIA no declaró hasta principios de septiembre que todos Se permiten alas que pasen la prueba estática. Sólo entonces lanzamos la producción de nuevas alas.» Esta práctica puede continuar en 2025. La FIA quiere congelar las pruebas de alas al nivel actual.