«Realmente estamos obteniendo ganancias»

¿Qué nota le darías a la temporada?

Wolff: El problema es que nunca obtuve nada mejor que una C en la escuela. Le daría al año un cuatro. Al final lo que importa es el resultado en el campeonato y el cuarto puesto no fue suficiente. Si solo tuviera que calificar la segunda mitad de la temporada que comienza en julio, sería una B. Ganamos cuatro carreras, estuvimos cerca varias veces y conseguimos la pole. si jorge [Russell] Si no nos descalifican en Spa y no abandonamos en Melbourne, también podríamos estar en una mejor posición en el campeonato.

Wolff: Que nos llevó tanto tiempo a principios de año comprender qué dirección debíamos tomar.

¿Y la impresión positiva?

Wolff: Cuando vimos en junio que las novedades en el alerón delantero, los bajos y los problemas mecánicos se reflejaban en la pista de carreras.

Mercedes pasó por cuatro fases esta temporada. De mixto a capaz de ganar, luego otra vez lo mismo. ¿Cómo se pueden explicar estos altibajos?

Wolff: Esto también lo han demostrado otros equipos importantes. Estos coches son extremadamente sensibles. Más carga aerodinámica no significa necesariamente conducir más rápido. La mayor parte de la presión de contacto se genera en los bajos y reacciona con tanta sensibilidad que puede hacerte retroceder rápidamente si algo pequeño no va bien. Ferrari tuvo esta fase, al igual que McLaren y, en gran medida, Red Bull. El arte es mantener el coche en el rango óptimo, y eso es minúsculo.

¿Cómo se explica que a pesar de las mejores herramientas y un alto nivel de experiencia en las oficinas técnicas, todavía estemos a oscuras en el tercer año de esta generación de vehículos?

Wolff: Nadie consigue mantener bajo control esta compleja interacción entre los bajos y la carretera durante todo un año en las más diversas condiciones.

Pero siempre hubo momentos en los que creías que lo entendías todo y luego no fue así. ¿Cómo es eso posible?

Wolff: Si actualizas el coche y funciona durante algunas carreras, automáticamente crees que has entendido la dirección. Luego llegas a otra pista de carreras, llevas en tu equipaje la siguiente mejora que se supone te dará diez puntos de carga aerodinámica o dos décimas, y de repente ya nada funciona. El auto subvira o salta, y todo lo que creías saber está mal. Luego reconstruyes, pero pierdes tiempo de desarrollo.

¿Cómo salir de este bosque permanentemente?

Wolff: Los cuatro equipos que ganaron carreras este año han experimentado estos altibajos. Nadie ha diseñado un coche que fuera consistentemente bueno en todas las pistas y en todas las condiciones climáticas. McLaren tenía un gran coche para máxima carga aerodinámica y clima cálido. El Ferrari también estaba más de este lado. Nuestro coche era rápido cuando había curvas rápidas y las temperaturas eran frías. El Red Bull podía hacer una cosa, a veces otra. El truco consiste en estar del lado bueno con la mayor frecuencia posible. Empiezas a correlacionar patrones. Pistas de carreras donde tu coche es bueno. Sesiones de entrenamiento en las que avanzaste tu coche. Compuestos de neumáticos con los que el coche armoniza mejor. Realice un seguimiento de las temperaturas que sean buenas para el coche. Espero que saquemos las conclusiones correctas durante el invierno y ajustemos la dirección de desarrollo para el coche de 2025. Estas fluctuaciones no pueden eliminarse por completo. También los veremos en todos los equipos el año que viene.

¿Significa eso que estos coches han obligado a los equipos a planificar de forma completamente diferente que en 2021 y años anteriores?

Wolff: Yo también lo veo así. En 2021, todos los avances funcionaron. Si el túnel de viento prometía más carga aerodinámica, estaba ahí, en la pista. Hoy tu coche tiene un cierto rendimiento. Pero no existen reglas generales sobre cómo lograrlo. Esto varía de una ruta a otra. Cuando los bajos en el borde exterior entran en ligero contacto con la carretera en una curva rápida, la carga aerodinámica comienza a disminuir. Luego tendrás que configurar tu coche para que no haga este contacto. Pero eso te cuesta tiempo de vuelta en otros lugares.

¿Qué tan grande es la incógnita sobre lo que realmente sucede entre el suelo y la carretera?

Wolff: Hay una zona gris, pero la incógnita aún mayor es la interacción con los neumáticos. Puede suceder que produzcas la máxima carga aerodinámica en una ventana amplia, pero el neumático no pueda transmitirla en esta ventana. Porque pones demasiada tensión en el neumático y luego protesta.

Uno de los problemas del coche era que, en determinadas condiciones, los neumáticos traseros se calentaban demasiado. ¿Se puede solucionar el problema?

Wolff: Esta temporada sólo fue posible parcialmente. Para solucionarlo por completo, tenemos que hacer algo en el coche. Tuvimos que vivir con el problema y ocultarlo lo mejor que pudimos. Un enfoque trivial sería una mejor ventilación del sistema de refrigeración de los frenos, pero podría ganar tres grados en la temperatura de los neumáticos. Muy poco.

Para muchos equipos, la carga aerodinámica determinada en el túnel de viento no se alcanzó en la pista. Los conductores no pudieron usarlo. ¿Los ingenieros no escuchan lo suficiente a los conductores?

Wolff: Este es un problema de física. El conductor puede tener una opinión instintiva al respecto, pero no ser capaz de ofrecer una solución. Sólo puedes comentar lo que hace el coche. No es que los ingenieros no quieran sacrificar la carga aerodinámica por una mejor capacidad de conducción. Todo el mundo estaría dispuesto a renunciar a diez puntos de carga aerodinámica si así se garantizara que el conductor compensa esto porque se siente más cómodo con el coche. Pero no hay garantía.

¿Qué importancia tiene que los ingenieros reconozcan sus errores y den un paso atrás si es necesario?

Wolff: Siempre ven eso. No agregas intencionalmente algo a tu auto que no funcione. Al menos con nosotros. Puede haber uno o dos equipos a los que les cueste salir de este círculo vicioso.

Las sesiones informativas de los lunes de Mercedes se hicieron famosas en los años exitosos porque en las pocas derrotas se pronunciaban palabras claras. ¿Cómo son estas sesiones informativas en una fase en la que ya no hay mucho que ganar?

Wolff: Debes mantener la estabilidad emocional en estos encuentros en los buenos y malos momentos. Eso no siempre es fácil. Yo también tengo que trabajar en eso. Sólo podrás analizar bien la situación si mantienes tus emociones al margen. Siempre existe el peligro de exagerar en la crítica. Por suerte, tengo algunas personas en el equipo que inmediatamente me dicen: Esto es demasiado. En algún momento te das cuenta de que la presión no te lleva a ninguna parte.

Ponerse al día requiere más desarrollo. También hubo algunos accidentes. ¿Qué tan cerca estuvo Mercedes de cumplir con el límite de costos?

Wolff: Afilado como el pelo. No se pueden acumular grandes ahorros. Es más como si gastaras de más a principios de año y luego empezaras a ahorrar. A finales de año tuvimos que renunciar a algunas mejoras en la aerodinámica y la mecánica porque simplemente no quedaba dinero para producir las piezas correspondientes. Los accidentes al final de la temporada realmente te afectan. kimi [Antonelli] en Monza, Jorge [Russell] en Austin y México. En algún momento solo tuvimos un juego de cierto tipo de ala. En México no pudimos volver a la antigua especificación aerodinámica porque no quedaban repuestos. No había más dinero dentro del límite de coste para los nuevos.

¿Sigues siendo partidario del límite presupuestario?

Wolff: En todo caso. Porque hizo que los equipos fueran rentables y, por tanto, el deporte sostenible.

¿Mercedes gana dinero con la Fórmula 1?

Wolff: Realmente obtenemos ganancias. El índice de rentabilidad es del 30 al 35 por ciento antes de impuestos. Esto compensa incluso los gastos del motor. Ese viejo cliché de que la Fórmula 1 sólo quema dinero es historia. La conclusión es que la Fórmula 1 nunca ha sido tan saludable como lo es hoy.

¿No deberíamos estar contentos con cada nuevo fabricante como Cadillac o quizás Toyota dentro de unos años?

Wolff: Si Cadillac viene ahora con un modelo de fábrica e invierte el correspondiente presupuesto de marketing en la Fórmula 1, eso será un valor añadido para la Fórmula 1.

Muchos equipos se muestran escépticos al respecto. ¿Se pierde más porque el pastel se divide entre once o eso se compensa con la imagen a la que se suma una marca global?

Wolff: En el primer paso perdemos. No sabemos cuánto invertirá Cadillac en la Fórmula 1. El pago de la indemnización, que actualmente se supone que asciende a 450 millones de dólares, es demasiado bajo. Esto no compensa la pérdida directa de ingresos. Sólo el tiempo dirá qué beneficios obtendrá el deporte con un undécimo participante. Si sube, todos ganan. Pero no lo sabemos. Nadie me ha hablado de qué planea hacer exactamente Cadillac.

George Russell ganó el duelo de clasificación contra Lewis Hamilton por 19:5 y también tiene más puntos en su haber. ¿Se le acabó el tiempo a Hamilton?

Wolff: A Lewis no le gusta esta generación de coches. Frena tarde y golpea el coche agresivamente en las curvas. El coche y los neumáticos a veces son implacables. Esto se nota más en la clasificación que en la carrera. Es posible que haya habido otros factores que influyeron. No creo que su cabeza estuviera todavía en su nuevo equipo. Lewis es demasiado profesional para eso.

Dijiste en un podcast que a medida que envejeces, pierdes ciertas habilidades cognitivas de las que carece un piloto de carreras. Muchos han aplicado esto a Hamilton, aunque era una afirmación general. ¿Notaste que a medida que crecías ya no podías hacer ciertas cosas en autos de carreras como antes?

Wolff: Esto nos afecta a todos. Pero creo que un atleta de alto nivel como Lewis, que está totalmente concentrado en una cosa, puede posponerla durante mucho tiempo. Puedes verlo mejor en Fernando. [Alonso]. A pesar de toda su experiencia, todavía conduce un coche rápido. Es similar con Lewis.

Muchos conductores jóvenes todavía participan en carreras virtuales. Max Verstappen muy extremo. ¿Es este un ejercicio que todo el mundo debería hacer?

Wolff: Mi hijo tiene siete años. Tiene un simulador de karts en casa. Conduce carreras de karts en línea contra otros. Hay cuatro rutas relevantes en Italia. Nunca antes había montado uno. Pero él la conocía del simulador. Luego participamos en una carrera allí. Sale a la pista y es inmediatamente el más rápido. Entonces me dice. Conozco la ruta. Respondo: sí, pero sólo en el simulador. Él de nuevo: Te lo digo, ya he estado aquí antes. ¿Qué concluimos de esto? Los jóvenes ya no distinguen entre la realidad y el mundo virtual. Los gráficos son muy buenos ahora y la mente de los jóvenes funciona de manera diferente. A veces mi hijo conduce 20 carreras de karts seguidas de cinco minutos. Todo está ahí, desde el principio hasta el accidente. Ya lo han experimentado todo. Normalmente, este tipo de formación se recomendaría a todos los conductores. A los mayores probablemente les resulte un poco más difícil. Y tal vez no funcione para todos como lo hizo para Max.

Tema de Verstappen: ¿Cuánto tiempo esperabas que viniera a Mercedes después de todo, dadas todas las turbulencias en Red Bull?

Wolff: Nunca hubo un plan. Siempre hablamos y mantuvimos abierta la línea de comunicación. En algún momento dijo que quería quedarse donde estaba por ahora porque le parecía bien. Y dije, vamos con Kimi. [Antonelli]porque eso también nos parece bien a nosotros. Y ahora veamos a dónde nos lleva todo esto.

¿Qué tan grande es el riesgo con el novato Antonelli?

Wolff: Si tienes la expectativa de que consiga la pole position en Melbourne, gane la carrera e inmediatamente pelee por el campeonato, entonces el riesgo es grande porque eso no sucederá. Si lo abordamos de tal manera que el chico tenga 18 años y sea muy talentoso, pero por supuesto primero tiene que crecer y cometerá errores en el camino, entonces el riesgo es limitado. Por eso lo hacemos. Vemos 2025 como un año de transición y queremos prepararlo para 2026.

¿Cómo se pueden gestionar las expectativas?

Wolff: Advirtiendo a todos nuestros accionistas que no crean que los buenos resultados de las pruebas se traducirán simplemente en la carrera.

¿Qué tan preparado está?

Wolff: Ha recorrido unos 9.000 kilómetros en coches de Fórmula 1.

¿Está justificado el término niño prodigio?

Wolff: Es sólo un niño prodigio cuando realmente actúa en la Fórmula 1. Esperamos que suceda más temprano que tarde, pero ciertamente no desde el principio.

El año que viene habrá cinco equipos con novatos compitiendo. ¿Por qué se está produciendo ahora el cambio generacional?

Wolff: Habrá nuevas regulaciones en 2026. Los equipos quieren prepararse para esto. Por eso es mejor entrenar a los novatos el año que viene. Creo que un detonante fue el debut de Oliver Bearman en Ferrari. Se sube al coche sin estar preparado, hace unos entrenamientos libres y está delante. Entonces Colapinto inmediatamente tomó medidas. De repente todos vieron que los chicos empezaban a un nivel muy alto.

¿Qué tan fuerte es tu dolor de estómago antes del reinicio de la temporada 2026?

Wolff: No tengo dolor de estómago. Este es un desafío súper interesante. Tienes que hacer tu trabajo lo mejor posible en todos los niveles. Un buen motor por sí solo no nos ayuda. McLaren también tiene eso. Luego tenemos que ganarles en el chasis. No tenemos dónde escondernos.